Представители Межгосударственного авиационного комитета выяснили, что причиной падения самолета Ан-148 в Подмосковье могло стать обледенение датчиков, из-за которого те показывали неверную информацию о скорости самолета. На этом фоне журналисты The Insider поговорили с опытным пилотом "Аэрофлота", который на условиях анонимности рассказал, как руководство авиакомпаний пренебрегает требованиями безопасности, и почему пилотам, постоянно работающим в условиях переутомления, приходится массово устраиваться на работу в Китай.
По словам летчика, он работает в "Аэрофлоте" около 10 лет, за которые к людям сильно изменилось отношение в связи с уходом с рынка конкурентов, таких как "Трансаэро", S7 и других компаний.
Если тебя что-то не устраивает, то сейчас фактически никакой конкуренции нет. "Аэрофлот" - монополист, и начальники стали себя вести как монополисты. На любое предложение они отвечают: «Ты же знаешь, где отдел кадров - вот туда свое предложение вместе с заявлением на увольнение и неси", -
признался пилот.
Он подчеркнул, что руководство "Аэрофлота" интересует безопасность "только опосредованно", "а в первую очередь оно думает о своих премиях". Даже минимальная поломка в самолете приводит к огромным тратам, однако руководство ничего не делает для того, чтобы хотя бы держать минимально необходимые запчасти во всех крупных городах, куда летает перевозчик.
Почему? Потому что руководителям наплевать, они эти расходы списывают на разные статьи. Зачем выделять из бюджета деньги на лишние запчасти, которые можно направить себе на премии, а если что-то случится - это списывают на операционные издержки, показывают убыток, и это не влияет на их доходы", -
сказал собеседник журналистов.
Говоря о зарплатах пилотов гражданской авиации, мужчина признался, что в среднем по стране у него она "довольно большая", однако при рассмотрении прочих гарантий и соцпакета оказывается, что ничего этого практически нет.
Страховка вообще минимальная. Скажем, в British Airways, если у пилота вдруг ухудшилось здоровье и он не может дальше летать, он получает страховку порядка 1,5 млн фунтов, чего хватает на какое-то время жизни или даже на переквалификацию. У нас в свое время она была 15 тыс. руб., сейчас около 50 тыс., но это смешные деньги, которые не спасут вообще. Соцпакета нет. Есть медицинский центр, но основная его функция - просто оценка здоровья и допуск к полетам, а не поправка здоровья и его восстановление. В основном здоровье - это проблема каждого конкретного человека", -
сказал летчик.
Он напомнил, что в вышедшем перед Новым годом интервью генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев говорил о том, что командиры экипажей будут получать в 2018 году 650 тысяч рублей, что, по словам пилота, является "абсолютной неправдой".
Потому что 650 тыс. получить в принципе невозможно: для этого надо выполнить полную саннорму (максимальное количество летных часов в месяц и в год) и получить все доплаты, при этом быть не просто командиром корабля, а, допустим, инструктором, иметь еще инструкторские доплаты. Сумасшедшие суммы, которые он называет, не имеют ничего общего с реальным уровнем доходов", -
заявил он.
В беседе с журналистами пилот назвал российское законодательство неполноценным:
Еще в советское время был издан 139-й приказ, который регулирует в том числе нормы труда и отдыха. Ночью пилот может работать 11 часов, а днем - максимум 12. Но, к сожалению, там была такая фраза, что отнесение полетной смены к ночной или дневной происходит по времени явки: если явка была днем, то дневной полет, если ночью, то ночной. Если время явки до 22 часов - например, 21:55, то можно летать 12 часов, а реально это вся ночь. Если время явки - 5:50 утра, то это ночное время, и можно тогда летать только 11 часов, хотя реально 90% полета будет проходить днем. Сейчас это принято за норму, и очень много длинных ночных смен. Мы обычно летаем туда и сразу назад, и рабочее время получается большое, под 12 часов. Тогда нужно устраивать так называемую эстафету: когда самолет прилетает, те, кто были на борту, идут в гостиницу, а те, кто сидели в гостинице, берут этот самолет и улетают назад. Самолет летает нон-стоп, а люди отдыхают в гостинице по 12 часов, по 24 - зависит от того, как часто летает рейс, но минимальное время отдыха им надо предоставлять. Либо нужно давать третьего сменного пилота, чтобы летали втроем - двое работали, один отдыхал и по кругу подменял, чтобы у каждого человека была возможность немного поспать.
Он рассказал, что, как правило, летчики работают шесть дней подряд, после чего отдыхают всего 42 часа. При этом отомечается, что "вне базы время отдыха между рейсами составляет удвоенную продолжительность завершенной полетной смены". Таким образом, если команда летала 12 часов, то отдыхать необходимо как минимум 24 часа.
Но в качестве минимальной продолжительности отдыха написано, что на базе 12 часов (база - это там, где живешь), а вне базы - 10 часов, вне зависимости от того, сколько ты до этого летал. И руководство ставит не нормальную продолжительность, а минимальную, объясняя это «производственной необходимостью». Прилетели, поехали в гостиницу, были там всего 10 часов, причем вместе с дорогой, то есть только поспать, и сразу вылетают обратно. Это режимный износ, но такой режим руководство применяет уже давно и не особо прислушивается к тем, кто против. Есть такое понятие, как утомляемость и контроль за ней, есть даже бланки контроля утомляемости. Но эти бланки мало кто заполняет. Потратишь время на то, чтобы заполнить, и ничего больше не изменится. Выжимают из нас максимум. При этом достаточно многие хотят устроиться в «Аэрофлот» и не могут, потому что руководству выгодно держать минимально достаточное количество сотрудников. Но достаточное не для нормального графика, а для экстремального", -
сетует летчик.
Суммарный отпуск у летчиков в "Аэрофлоте" составляет 70 дней. 28 - обычный общегражданский, а остальные 42 дня - за особенности труда, за вредность и тому подобное. По словам пилота, сейчас руководство планирует "это отобрать", для чего не так давно в министерстве провели совещание, на котором было решено рекомендовать авиакомпаниям самим устанавливать размер дополнительного отпуска. В результате "было рекомендовано не делать его меньше семи дней вместо 42".
Отпуск пилоту дают далеко не всегда, он копится. Его по закону нельзя компенсировать деньгами, выплачивают только при увольнении. И очень много людей, у кого задолженность по отпуску более 100 дней. В конце года получается тупик: если все уже отлетали саннорму, компания может встать из-за этого", -
рассказал источник издания.
Такие условия труда приводят к тому, что многие опытные российские пилоты отправились работать в Китай.
Зарплата там может быть в пять раз выше, чем у нас, с учетом курса (там она выплачивается в долларах). Да и график - конечно, они много работают, но они могут работать шесть недель, а потом три недели отдыхать. А у нас реальных выходных - 4-5 за месяц. При этом все эти выходные человек просто пластом лежим в кровати, пытаясь прийти в себя, на собственную жизнь мало что остается. Это абсолютный режимный износ, который мало кто выдерживает долго", -
отметил он.
В результате подконтрольная Министерству транспорта Росавиация прекратила подтверждать лицензии российских летчиков, чтобы те не уходили в другие страны.
Процедура трудоустройства за границу выглядит так: человек договаривается со своей компанией, проходит какие-то тесты, медкомиссию, летает на тренажере, договаривается с компанией, чтобы его взяли. Затем эта иностранная компания через свое министерство обязана запросить российское министерство - подтвердите, что этот человек действительно является тем, кто он есть. В соответствии с Международной организацией гражданской авиации все страны-участники обязаны подтверждать друг другу эту информацию. Где-то год назад Россия начала отвечать на данные запросы, что она не разглашает персональную информацию. Так как ответ о том, что этот человек является пилотом, отсутствует, иностранная компания не имеет права нанять этого сотрудника. Сейчас люди ищут какие-то обходные пути", -
рассказал летчик.
Он подчеркнул, что из Китая никто из пилотов не хочет возвращаться обратно в Россию "на плохое отношение и зарплату в пять раз меньше".
Были прецеденты, что после того как Росавиация отказывалась подтверждать лицензию, несколько человек, которые трудоустраивались на тот момент в Китай, так и не смогли этого сделать, оказались в подвешенном состоянии и пытались вернуться в "Аэрофлот", а тот демонстративно не взял их на работу, чтобы напугать других", -
добавил он.
Читайте Новости дня и Новости России на нашем канале Яндекс Дзен и на страницах нашего сайта День ОНЛАЙН
